AzVision.az -a müsahibəsində nəqliyyat məsələləri üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev Orta Dəhliz barədə açıqlamalarda bir sıra hallarda manipulyativ məqamların olduğunu vurğulayıb. Onun sözlərinə görə, bölgəmizdə gedən çox mürəkkəb hadisələrin fonunda marşrutlar arasında rəqabət də müşahidə edilir. Həmçinin fərqli marşrutlar üzrə "yol xəritəsi" də var. Məsələn, TRASEKA layihəsi üzrə hansı işlərin görülməsi ilə bağlı 2016-2026 baxışı var idi. "Orta Dəhliz" üzrə də 2025-ci ilə qədər nəzərdə tutulmuş "yol xəritəsi" əsasında işlər görülməli idi. Lakin dünyada və bölgədə baş verən hadisələr bunları korrektə etmək məcburiyyəti yaratdı.


- Dünyada baş verən pandemiya ümumi təchizat zəncirini pozdu, hələ tam qurulmamış marşrutu bir az da yüklədi. Rusiya-Ukrayna müharibəsindən sonra bu proses daha da gücləndi. Marşrutun önəmi artdığı qədər riskləri də artdı. Amma heç kim yerində dayanmır. Hər ölkə üzərinə düşən öhdəliklər çərçivəsində layihələri icra edir.
"Orta Dəhliz" layihəsi üzrə lokomotiv ölkələr Qzaxıstan və Azərbaycandır. Bizim marşrutlar düzənlikdən keçdiyi üçün daha rahatdır. Bu illər ərzində marşrutun həm cəlbediciliyini artırmaq, həm də daha çox yük qəbul edib-ötürmək yönündə böyük işlər görülüb. Qazaxıstanın şərqi ilə qərbi arasında yolların qısaldılması yönündə, xüsusən də dəmir yollarının tikilməsi sahəsində Jezkazqan, Şalkar-Beyneu stansiyaları və Kurık limanı inşa olunub. Orada əvvəl Aktau limanı var idi. Kurık isə yeni limandır və yük dövriyyəsi artan dinamika üzrə davam edir, hətta onun ikinci mərhələsinin inşasına başlayıblar.


Azərbaycan limanı şəhər kənarına çıxarmaqla manevr imknalarını artırıb. Nəzərdə tutulan illik 15 milyon ton yükün ötürülməsinə gəldikdə isə, limanın statistikasından görürük ki, son 5 ildə artım dinamikası var. Bu il onun ikinci fazası başlayacaq. 15 milyon ton yük dövriyyəsinin artıq 25 miyon tona, 100 min teokonteyner qəbulunun 500 min teokonteynerə çatdırılması üçün işlər görüləcək.


Şərq-Qərb dəhlizi üzrə Azərbaycan ərazisində dəmir yolları modernləşdirilib, dəyişkən cərəyana keçid üçün işlər görülüb. Halbuki bizdə sabit cərəyanlı yollar mövcud idi. Dəyişkən cərəyanla sabit cərəyanın fərqi 20% daha ucuz daşınma deməkdir. Hazırda Ucardan Böyük-Kəsik istiqamətində bu işlər artıq icra olunub. Ucar-Bakı istiqamətində isə işlər davam edir. Buna uyğun hərəkət tərkibi də yenilənib. Qazaxıstandan dəyişən cərəyanlı, çox müasir 40 elektrovoz (lokomotiv) alınıb, 9 min ton yükü eyni vaxtda daşımaq imkanı var. Eyni zamanda, 500-600 km məsafəni lokomotivin maşinist briqadasını dəyişmədən qət etmək mümkündür. Müqaysiə üçün deyim ki, əvvəlki dövrdə 200 kmilometrdən bir briqadalar dəyişirdi. Bu Azərbaycanın manevr imkanlarını artırır.


Avtomobil yoluna gəlincə, keçən il Bakıdan Qazax rayonunun Qazaxbəyli kəndinə qədər dördzolaqlı yol istifadəyə verilib və bu il, çox güman ki, həmin yerdən Qırmızı körpüyə qədər qalan sonuncu 27 kilometr də hazır olacaq.

Göründüyü kimi, Azərbaycan və Qazaxıstan öz üzərlərinə düşən işləri sürətlə icra ediblər. Parallel olaraq şaxələndirmə gedir, yəni Azərbaycan işğaldan azad etdiyi ərazilərdə Horadiz-Ağbənd layihəsini həyata keçirir. Çox güman ki, bu il ərzində artıq Mincivan stansiyasına kimi yolun çəkilişi bitəcək. Gələn il isə sərhədə qədər bu istiqamətdə işlər icra olunacaq. Həmçinin Naxçıvan ərazisində mövcud yolun yenilənməsi nəzərdə tutulub. O, da bu il icra olunacaq.

Layihədə Gürcüstanın da iştirakı var. Gürcüstan dağlıq ölkədir. Dağlıq relyefdən keçən yol layihələri isə həm qiymətinə görə baha olur, həm də düzənliyə baxanda daha çox vaxt alır. Amma Gürcüstan da bu illər ərzində çox işlər görüb. 2024-cü il daha pozitiv olacaq. Çünki bir sıra layihələr tam şəkildə istifadəyə veriləcək. Məsələn, keçən il Qazaxıstan Poti limanında multi-modal terminalın təməlini qoyub, bu il çox güman ki, yay aylarına həmin terminal artıq təhvil veriləcək.


Gürcüstanın Şərqi ilə Qərbini birləşdirən həm avtomobil, həm də dəmir yolu magistralının ən mürəkkəb hissəsi oloan Rekotiya aşırımında son 5 ildə avtomobil yolu üzrə 50,6 kilometrlik məsafədə 96 körpü və 53 tunel tikilir. Layihə dörd hissəyə bölünüb ki, onun da 3 hissəsi artıq keçən il təhvil verilib. Bu il sonuncu hissə də hazır olacaq. Bu da "Şərq-Qərb" dəhlizində Gürcüstan-Azərbaycan sərhədindən Gürcüstan-Türkiyə sərhədinə qədər olan yolu 4-5 saata qədər azaldacaq.

Eyni zamanda, 151 il fəaliyyət göstərən dəmir yolunun buraxıcılıq qabiliyyətinin artırılması üçün yeni tunellər inşa olunub. Yolun radiusu daha da genişləndirilib ki, bu da sürətli keçidi təmin edəcək. Son 12 ildir tikinti aparılır və güman ki, bu il onu da tamamlayacaqlar. Ən önəmlisi budur ki, Gürcüstanda bu il yaz aylarında Orta Dəhliz üçün önəmli layihələrdən olan Anakliya limanının təməlatması nəzərdə tutulub. Bu isə 100 milyon ton yükün, bir milyon teokonteynerin qəbulu imkanı deməkdir.

Əgər layihənin potensialı olmasa idi, bu qədər investisiya qoyulmaz və bu qədər işlər görülməzdi. İştirakçı ölkələr öz ərazilərində böyük infrastruktur layihələri ilə dəhlizin potensialını daha da artıracaqlar.

Bu istiqamətdə informasiya məkanında bizi daha çox mənfi çalarlarda təqdim edənlər də olacaq. Ona da hazır olmalıyıq. Bunun qarşılığında Azərbaycan və digər iştirakçı ölkələr kontr-arqumentlərlə daim, mütəmadi şəkildə dəhlzi təbliğ və təşviq etməliyik. Çünki bu bizim dövlətimiz üçün önəmli layihədir.

- Hesabatda yükdaşımalar zəncirində bəzi bürokratik amillərə diqqət çəkilir. Məsələn, sənədləşdirmə işləri, rüsumlar qeyd olunur. Bəzi hallarda, tutaq ki, işlərin koordinasiyalı aparılmamasına toxunulur. Bununla bağlı sizin fikrilərinizi öyrənmək istərdik.
- Qazaxıstan Gömrük İttifaqının, Gürcüstan Ümumdünya Ticarət Təşkilatının (ÜTT) üzvüdür, Azərbaycan isə bu təşkilatlardan heç birinin üzvü deyil. Yəni 3 fərqli iqtisadi modeli olan dövlətlərdən danışılır. Amma bu işləri sinxronlaşdırmaq üçün Azərbaycan, Gürcüstan və Qazaxıstan müştərək bir logistik şirkət yaradıblar. Limanların fəaliyyətini sinxronlaşdırmaq üçün Aktau-Kurık-Bakı və Poti limanları arasında müştərək işlər görülür.
Ümumilikdə, əgər dəhliziniz tam tikilməyibsə, əslində bürokratik amillər tənzimləyici rolunu oynayır. Əgər bütün dövlətlərdə yol tam tikilsə və bütün limanlar tam gücü ilə fəaliyyət göstərsə idi, sadələşdirmə yoluna sürətlə keçmək olardı. Çünki infrastruktur tikintisi hansısa qərarın verilməsi qədər asan deyil, zaman tələb edir. Bu müddətdə də yük axınının tam keçidini təmin etmək üçün qərarlar verilməlidir.
Tutaq ki, hamımız proseduru tam sadələşdirdik. Əgər Azərbaycanda və Qazaxıstanda infarsturktur hazırdırsa, amma Gürcüstanda hələ hazır deyilsə, yük buradan keçib, Gürcüstanda dirənib qalacaq. Yəni "dar boğazlar" infarstruktur elementi olaraq hələ tam aradan qaldırılmayıb. Çox güman ki, bu il ərazində bir çox layihələrin təhvil verilməsi ilə bürokratik əngəllər də sadələşəcək, daha da sadə keçidlər təmin olunacaq.

Zatən, Azərbaycan ərazisində gömrük sahəsində onlayn növbələr bir neçə ildir fəaliyət göstərir və son hesablamalara əsasən, avtomobil daşımaları üzrə Azərbaycanın yerüstü nəqliyyat agentliyi keçən ilin sonundan hansı sərhəddə neçə maşın dayandığı barədə mütəmadi şəkildə statistikanı açıqlayır. Məsələn, cari ilin ilk 10 günündə "Qırmızı Körpü" istiqamətində sıxlıq olurdu, sonra aradan qaldırıldı. Yəni artıq növbədə maşın yoxdur. Bunların hamısı həll olunandır. Əsas məsələ sizin həmin yükü götürmək üçün yerdəki infrastrukturunuzun hazır olmasıdır. Bu çox önəmlidir.
İnfrastruktur hazır deyilsə, siz prosesi sadələşdirməklə məsələni əslində daha da qəlizləşdirə bilərsiniz. Daha çox yük gəlib hansısa bir nöqtədə dirənəcəksə, tam əks effekt verə bilər. Burada qarşılıqlı asılılıq var. Deyək ki, Gürcüstanla Azərbaycan və Qazaxıstanın potensialları eyni deyil. Qazaxıstan Mərkəzi Asiyanın, Azərbaycan isə Cənubi Qafqazın lokomotiv ölkələridir. Amma Gürcüstanın həm maddi, həm də təbii imkanları bir qədər fərqlidir. Buna rəğmən, mən məsələyə yenə də pozitiv yanaşardım. Çünki Bakı-Tbilsi-Qars layihəsinin də, bu ilin sonuna bir çox işləri bitəcək və gələn ilin yaz aylarında o da açılacaq, bu isə yeni imkanlar yaradacaq.

- Orta Dəhlizin özünün də şaxələndirilməsi mümkündür. Bir istiqamət Bakı-Tbilsi-Qarsdırsa, digər istiqamət Zəngəzur dəhlizidir. Amma Dünya Bankının hesabatında Zəngəzurla bağlı heç nə deyilmir. Sizcə, niyə?
- Zəngəzur dəhlizini çox siyasiləşdiriblər və ona nəzarət üstündə fərqli maraq qrupları arasında rəqabət gedir. Zəngəzur dəhlizi ilə bağlı Azərbaycan yerində dayanmır, tikir, həmin istiqamətdə real iş görür. Son 3 ildə bu istiqamətdə böyük işlər görüb. Başqa bir problem də Xudafərin su anbarının tikilməsinin köhnə dəmir yolu xəttinin su altında qalmasına səbəb olmasıdır. Təxminən 310 metr ərazidə dəmir yolu yuxarıya qaldırılıb. Bu isə daha mürəkkəb süni qurğuların tikilməsini tələb edib. Hazırda uzun körpülər, 396 metrlik tunel inşa olunur. Yeri gəlmişkən, Azərbaycanda, ümumiyyətlə, dəmir yolu tuneli olmayıb. Həmçinin, avtomobil yolu tunelləri də olmayıb. Bu başqa bir mövzudur, amma indi onlar da aktiv şəkildə tikilən layihələrdəndir.
Bir sözlə, Azərbaycan öz üzərinə düşən işləri görür, amma ola bilər ki, bu kiminsə xoşuna gəlmir. Kiminsə xoşuna gəlib-gəlməməyindən asılı olmayaraq, Azərbaycanın özünün strateji baxışı var: Naxçıvana çıxış təmin olunmalıdır. Naxçıvan isə bu çıxışla bir nəqliyyat qovşağına, habına çevriləcək.


Naxçıvan yolların kəsişməsində yerləşir. Fars körfəzinə çıxış baxımından Culfa tarixi qovşaq stansiyası olub. Keçən ilin sonunda elan olundu ki, Qars-İğdır-Sədərək yolu da yaxın 5 ildə tikilib təhvil veriləcək. Bu da Naxçıvanı həmçinin "Şərq-Qərb" dəhlizi üzrə önəmli bir həlqəyə çevirir. Zəngəzur dəhlizinin də unikallığı ondadır ki, fərqli istiqamətlərə hərəkəti, Mərkəzi Asiya ölkələri üçün Mersin limanına daha qısa çıxışı təmin edir. "Şimal-Cənub" nəqliyyat dəhlizi üzrə alternativ qol kimi fəaliyyət göstərir və Cənub-Qərb dəhlizi, yəni Fars körfəzi ilə Qara dənizi də əlaqələndirmə baxımından önəmli mövqeyə malikdir.

- Hesabatda belə bir eyham vurulur ki, əgər "Orta Dəhliz"də mövcud olan problemlər həll edilməsə, digər layihələrlə müqayisədə cəlbediciliyini itirəcək. Vaxt məsələsinə, yüklərin daşınmasının baha başa gəlməsinə toxunulur. Belə iddialar nə dərəcədə reallığa uyğundur?
- Dünənki reallıqla bugünkü reallıq fərqlidir. Üç il əvvəlki işğal dövrü ilə işğaldan sonrakı dövr tamam fərqlidir. Biz bu gün bölgədə reallığı artıq dəyişmişik. Bu gün dünyada fərqli nöqtələrdə baş verən hadisələr bizim marşrutun önəmini gücləndirib. Qırmızı dənizdə husilərin gəmilərə hücumu oradan və Süveyş kanalından keçən marşrutu qismən bloklayır. Risklər yaranan kimi bəzi şirkətlər oradan keçməkdən imtina etdilər. Bu yenə də quru daşımalarına diqqəti artırır. Konteyner daşıyan şirkətlər birinci variantda daha uzun marşrutu seçdilər. Amma bizim marşrutun əhəmiyyətini göstərən xoş xəbərlərdən biri də bu ilin birinci ongünlüyündə Çindən ilk blok qatarın Transxəzər marşrutu üzrə Abşeron stansiyasına gəlməsidir. Qazaxıstan dəmir yolları bu ilin ilk ayında 10 belə blok qatarın göndərilməsinin nəzərdə tutulduğunu açıqlayıb. Bu il biz artan dinamika ilə Transxəzər marşrutu üzrə daşımaları müşahidə edəcəyik.

Sahil İsgəndərov
AzVision.az